自主車企集體二次沖高：東風、北汽、長城們誰能勝出？

長城汽車新的高端電動汽車品牌“SL項目”浮出水面。

據啟信寶顯示，12月10日，上海哈弗汽車科技有限公司（以下簡稱“哈弗汽車科技”）更名為上海沙龍智行實業有限公司（以下簡稱“沙龍智行”），同時經營范圍新增了貨物進出口、新能源汽車整車銷售、汽車新車銷售、新能源汽車換電設施銷售等多項內容。公司的法人代表李鵬為長城汽車副總裁兼數字化執行官、仙豆智能創始人兼CEO。一天前，李鵬在一場活動向造車新勢力發出戰書：“大潮將至，我輩當躬身入場。”

今年以來，從北汽新能源的ARCFOX、東風的嵐圖、廣汽埃安的獨立，到上汽聯合阿里推出的智己汽車、長安全新的高端品牌項目、長城汽車的SL項目。中國各大自主車企已經全面開啟了二次沖高之路。與以往不同，這一次“沖高”的特點非常鮮明，打造全新高端智能電動汽車品牌。

品牌向上，是中國本土車企多年來面對的難題。過去幾年，奇瑞觀致（已被寶能收購）、吉利領克、長城WEY先后問世，試圖突破自主品牌的天花板，向主流合資品牌發起挑戰。

與幾年前相比，中國自主品牌面對的既有更加激烈的存量競爭，也有行業百年未有之變局帶來的機遇，因此這一輪“沖高”，車企面臨的是完全不同的市場環境。“智能”與“電動”，是車企們打造新品牌兩個共同的關鍵詞。

“存量市場下的自主品牌再不突破，股比放開下可能會更難。新能源和智能網聯的驅使下行業大洗牌，是品牌向上的好機遇。此外，蔚來和領克此前樹立了好的品牌樣本。”12月14日，羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

與百年老店奔馳、寶馬等在高端傳統燃油車領域多年來形成的市場地位相比，特斯拉、蔚來等新品牌的快速崛起，讓外界看到了高端電動汽車市場突圍的可能性。不過，盡管自主車企都在布局，最終能夠走出來的注定會是少數玩家。

國內主要玩家全部入場

從時間線來看，已經明確推出或籌備高端電動品牌的本土車企包括：北汽ARCFOX、東風嵐圖、上汽智己、長安聯合華為寧德時代推出的新高端品牌、以及長城汽車的“SL”項目。另外，廣汽將埃安品牌獨立，同樣定位于高端，而吉利本身已經擁有高端品牌沃爾沃及高端電動品牌Polestar，一汽旗下的紅旗也已經推出多款純電動車車型。

以一汽、東風、長安為代表的央企，以北汽、上汽、廣汽為代表的地方國企，以及以長城、吉利為代表的民營企業，也就是國內最大的六家國有汽車集團和市場規模最大的兩家民營企業，都將涉足高端純電動汽車這一領域。

總體來看，發展電動車已經成為行業共識，特斯拉、蔚來的快速增長說明高端電動車市場有很好的前景，是一條可行之路。

“國內的汽車企業與國外企業競爭長期被動，僅靠低價、靠性價比取勝不能持續，需要搞一些高端產品，積蓄后勁，并爭取取得突破。”12月13日，北汽集團前董事長安慶衡接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

從汽車行業的發展特征來看，市場上或許不需要那么多的汽車品牌。但是，對于中國本土車企而言，在燃油車時代品牌尋求突破的空間很小，新興的電動車，會提供更多的機會。

值得注意的是，無論是北汽、東風，還是上汽、長安，都把新的高端電動品牌放在集團自主業務中最重要的位置。

目前，在上述新品牌中，已經將產品推向市場的只有北汽ARCFOX。在北汽的業務版圖規劃中，ARCFOX將是北汽自主未來唯一的高端品牌，承擔北汽自主品牌向上的重任。

10月24日，ARCFOX首款新車αT正式上市，補貼后售價24.19萬元至31.99萬元。從產品的價格和定位來看，ARCFOX與特斯拉、蔚來存在著直接的競爭關系。

嵐圖的首款量產車將于12月18日首發亮相，并在2021年第三季度上市。今年7月，東風汽車集團才將高端電動車項目h事業部的中文名定為“嵐圖”，并發布概念車。短短半年，嵐圖就拿出了量產車，推進速度很快。

11月26日，上汽集團宣布高端品牌L項目名為“智己汽車”，由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造，是國內首個創始輪即達百億量級的汽車科創公司，定位高端智能純電動市場。據稱，上汽集團和上海浦東新區共占股比72%，阿里巴巴占股比18%，另外10%由員工和用戶共同持有。這是第一家中國車企和互聯網公司合資成立的電動車企業。

同樣宣布與其他企業合作，共同打造新品牌的還有長安汽車。11月14日，在長安汽車品牌日上，長安汽車董事長朱華榮首度透露，長安汽車正與華為、寧德時代聯手打造一個全新的高端智能汽車品牌。有消息指出，新品牌將基于一個全新的電動平臺“CHN”打造產品。

這不是長安汽車第一次在電動車領域嘗試品牌向上。早在2017年，長安就與蔚來組建了合資公司長安蔚來。根據當時的想法，該公司的定位將高于長安、但低于蔚來。不過，該公司自成立以來并沒有取得任何實質性的進展，沒有推出任何產品。今年6月，蔚來汽車創始人李斌卸任長安蔚來董事長，該職位由長安汽車執行副總裁譚本宏接任。同時，長安汽車對長安蔚來進行增資。增資完成后，長安汽車在長安蔚來中直接持股比例達到95.38%，蔚來汽車僅剩4.62%。

總體來看，新能源汽車已經成為中國汽車市場競爭的新賽道。而基于對用戶電動車使用場景的洞察以及對行業發展趨勢的把握，中國自主品牌車企在高端新能源汽車的賽道上，開啟了新一輪的競爭。

四個挑戰

一個全新的品牌要得到市場和消費者的認可，是一件十分不容易的事情，高端品牌的難度更大。

縱觀全球豪華汽車市場格局，一線品牌奔馳、寶馬、奧迪市場優勢明顯，在中國市場同樣領先。豐田、本田、日產經過多年積累后在上世紀80年代相繼推出了雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪，只有雷克薩斯在中國市場表現突出，謳歌和英菲尼迪游離二線豪華邊緣。從汽車產業的發展史來看，高端品牌中脫穎而出的只是少數。

“什么叫高端品牌？價格本身就是品牌的一部分。但體系的創新和技術領先很重要，高端化還是要有品質和服務，要達到用戶的預期。”今年9月，李斌在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在高端電動汽車領域，特斯拉和蔚來備受行業關注。盡管蔚來的市場規模有限，還處于虧損階段，但蔚來的品牌塑造受到了業內認可。

不過，對于新入局的玩家特別是“國家隊”而言，企業出身背景和創新環境等均存在差異，特斯拉及蔚來的品牌塑造的成功顯然不可復制。

北汽、長安牽手華為，上汽聯手阿里。盡管各家企業選擇的路線略有不同，一種新的探索模式已經出現——與互聯網公司聯手打造新品牌。

汽車行業向新能源、智能網聯發展，車企需要引入相應的一些合作伙伴，來補強短板，特別是在軟件層面的不足。

但是，想要將這種合作的模式走通，同樣需要面臨多重難題。

“車企跟互聯網公司的合作還是有難度的。利益如何切割？如何算是一個獨立的公司？這些都是挑戰。”有車企人士對21世紀經濟報道記者表示。

江淮汽車前董事長左延安認為，互聯網巨頭與傳統車企的深度合作，可能是中國式電動化、智能化的重要解決方案。此模式能否成功，取決于合作雙方的誠意與格局，合作的內容與架構，協同效率，資源投入與利益分配的合理性和均衡性等因素。

與造車新勢力相比，本土傳統車企打造高端品牌具有一定的優勢。例如，制造方面的經驗、銷售渠道的優勢、統一調度資源的能力和資金的優勢，可以靠老產品支持電動車，可以調動全集團的資源支持電動車等。但是，面臨的問題同樣顯而易見。

“首先是大國企體制機制的約束，引進、用好、留住高端人才難度相對較大；二是電驅動系統的控制軟件和智能系統的軟件的研發能力相對薄弱，可謂硬的夠用軟的太軟，相應的研發人力資源結構也亟待進行革命性的優化；三是‘虧不起’限制了傳統車企的想象力；四是境外融資能力受多重因素的影響相對較弱。”左延安明確指出了以上四個挑戰。

大多數行業人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，最終能夠成功的只會是少數，市場最終會給出答案。

“我覺得這一波的沖擊高端，能夠從整體上提升企業原來的品牌形象。但是最終均價想要突破30萬，能跑出來一家兩家就很不錯了。”鄭赟表示。