牽手第四大汽車集團布局車聯(lián)網(wǎng)背后：富士康汽車“棋局”日漸清晰

2021年以來，以蘋果手機代工廠而聞名的富士康正在汽車行業(yè)“瘋狂”布局。

5月18日，全球第四大汽車集團Stellantis宣布與鴻海精密工業(yè)股份有限公司（富士康母公司）連同其子公司富智康集團有限公司宣布簽署一份不具約束力的諒解備忘錄，以50：50的投票權成立一家名為“Mobile Drive”的合資公司。

據(jù)了解，新合資公司總部位于荷蘭，將專注于信息娛樂、遠程信息處理和云服務平臺開發(fā)以及基于人工智能的應用、5G通信、升級的OTA無線遠程服務、電子商務和智能座艙集成方案。Stellantis集團與富士康共同擁有合資公司的所有開發(fā)成果。

資料顯示，今年1月16日，標致雪鐵龍集團（PSA集團）與菲亞特克萊斯勒公司（FCA集團）正式合并組建了Stellantis集團，成為擁有菲亞特、瑪莎拉蒂、JEEP、道奇、公羊以及標致、雪鐵龍、歐寶和DS等14個品牌在內，年銷量僅次于豐田、大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的全球第四大汽車制造商。

而新的合資公司將作為供應商，有機會參與競標Stellantis集團和其他汽車制造商的軟件解決方案和相關硬件供應。“雙方合作實際上是從零部件供應商角度切入而非直接參與造車，符合合作雙方發(fā)展的基本邏輯。”5月18日，獨立汽車分析師張翔在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“富士康在汽車行業(yè)選擇多路出擊，也可以說是‘探路’。”

事實上，今年1月以來，從聯(lián)手吉利、投資拜騰，再到近日計劃收購半導體芯片工廠、與Fisker合作制造電動汽車、與Stellantis成立合資公司，盡管不造車，但從電池、半導體到電動汽車平臺再到開源工具鏈，從代工企業(yè)到零部件供應商，富士康在全球的汽車布局日漸清晰。

落子全球車聯(lián)網(wǎng)

值得關注的是，與此前富士康同吉利、拜騰等整車生產(chǎn)企業(yè)簽署的合作協(xié)議不同，此次與Stellantis成立合資公司，富士康明顯將目標轉向車聯(lián)網(wǎng)及智能座艙領域，而這背后是富士康向核心零部件供應商的轉型。“2015年中國新能源汽車行業(yè)前景并不明朗，但是現(xiàn)在，智能電動汽車的前景發(fā)展已經(jīng)十分廣闊。對富士康來說，現(xiàn)在是一個進入行業(yè)的好的時機。”張翔表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在快速發(fā)展。最新數(shù)據(jù)顯示，新車車聯(lián)網(wǎng)滲透率已經(jīng)超過60%，而且比例還在逐年上升。

而在Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）看來，車載功能如何提升消費者的生活體驗是一個重要議題，其與車輛美觀的造型設計或創(chuàng)新技術具有同等重要的地位，軟件開發(fā)是汽車行業(yè)的戰(zhàn)略關鍵，車聯(lián)網(wǎng)功能和服務標志著汽車行業(yè)的下一個重大變革，這一變革與車輛的電氣化技術同等重要。“首先，Stellantis是全球第四大汽車集團，每年對車聯(lián)網(wǎng)和智能座倉的采購量很大；第二，車聯(lián)網(wǎng)包括智能座艙，屬于零部件行業(yè)，而且是屬于一個高科技的零部件，利潤很高，有巨大的盈利空間，Stellantis自己成立合資公司，相當于減少采購費用的同時，能夠轉型成為軟件服務商；第三，作為智能汽車的標配，車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙在某些程度上體現(xiàn)的是一個車企的核心技術能力。

成立一個合資公司來做，可以掌握核心資源，甚至包括定價權。”對于雙方合作背后的邏輯，張翔分析指出。

在張翔看來，雖然富士康目前因為手機代工業(yè)務萎縮、出貨量的逐年下滑尋求戰(zhàn)略轉型，但富士康并不想切入整車制造。“雖然造車未來的蛋糕也比較大，商業(yè)模式也比較好看，更容易吸引資本的投資，但是相應的風險也很大。

富士康現(xiàn)在沒有選擇像百度、小米直接造車，而是選擇進軍核心零部件行業(yè)，核心零部件的特點是比一般的零部件的利潤高，而投資又比造車要低一點，風險也更小一些，進可攻，退可守。如果零部件能夠做好，積累經(jīng)驗以后，再進一步造車也是有可能的。”

張翔告訴記者。“未來汽車將越來越多地由軟件驅動和定義。當今與未來的消費者對軟件驅動創(chuàng)新方案的需求和期待與日俱增，期望實現(xiàn)駕駛員和乘客與車輛內外的進一步連接。這是富士康在智能技術開發(fā)應用領域全球領袖地位的自然延伸。”鴻海董事長劉揚偉表示。

多路布局，不造整車

今年以來，包括蘋果、小米在內的通信公司紛紛宣布跨界造車，但從富士康目前的布局來看，很顯然，富士康本意似乎并不在制造整車。“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的An?droid。”劉揚偉曾指出，希望把富士康過去三四十年在信息及通訊科技業(yè)供應鏈管理方面的經(jīng)驗，應用到汽車這個新領域。

事實上，作為全球最大，在研發(fā)、制造、供應鏈等領域具有明顯優(yōu)勢的電子產(chǎn)業(yè)科技制造服務商，圍繞“代工”，富士康正在加快在電動汽車制造領域的布局。

據(jù)了解，2020年10月，富士康與裕隆共同發(fā)布“MIH EV開放平臺”，同時宣布2024年將推出固態(tài)電池。“鴻海是透過MIH聯(lián)盟，提供給業(yè)界開放的底盤平臺，打造全新的電動車產(chǎn)業(yè)供應鏈。扶持更多汽車產(chǎn)業(yè)鏈，讓更多的企業(yè)設計汽車，只有更多的企業(yè)設計汽車，富士康代工汽車日子才有可能紅火。”劉揚偉指出。

而在困擾全球汽車企業(yè)的芯片及半導體領域，富士康也在加速拓展，持續(xù)投資包括CMOS圖像傳感器、IGBT等領域。

劉揚偉認為，半導體將在富士康的汽車發(fā)展藍圖中發(fā)揮關鍵作用。

日前，富士康對外證實，該公司正在與臺灣內存芯片制造商旺宏電子洽談收購芯片制造廠事宜，此舉被視為為其電動汽車業(yè)務爭取資源，加速完善汽車半導體產(chǎn)業(yè)版圖。

而在張翔看來，富士康多路布局的背后，是集團整體戰(zhàn)略轉型的需要。

一直以來，盡管蘋果公司的業(yè)務占據(jù)富士康母公司鴻海精密約一半的銷售額，但在全球手機及電子業(yè)務的全線下滑，以及小米等國產(chǎn)手機的崛起等因素影響下，富士康逐漸看到了這個業(yè)務的天花板。

富士康2019年的年度財報顯示，其營收的增長速度已明顯放緩，同比增長率僅為0.82%。2017年時，這一數(shù)字還是8%。5月14日，富士康母公司鴻海精密工業(yè)股份有限公司發(fā)布的2021年第一季度財報顯示，鴻海該季度營業(yè)收入1.35萬億新臺幣，較上季度下滑33%，凈利潤281.62億新臺幣，較上季度下滑38.7%。

而汽車作為人工智能時代最大的風口，正醞釀著萬億級的大市場，就像十年前智能手機攪動了ICT產(chǎn)業(yè)神經(jīng)，也成為富士康等“跨界者”尋求多元化發(fā)展、開拓新的增長點的重要抓手。“做代工也好，做自己品牌也好，富士康也是像華為一樣，想進入到這個更大的生態(tài)領域當中去。”此前，平安智慧企業(yè)副總經(jīng)理兼首席運營官張君毅在接受記者采訪時表示。

從市場來看，隨著互聯(lián)網(wǎng)的造車公司越來越多，代工會逐漸成為一個主流的模式。“富士康本身是代工行業(yè)的標桿企業(yè)，可以把手機行業(yè)的代工經(jīng)驗帶到汽車行業(yè)當中，更好地為第三方公司服務。”張翔表示，現(xiàn)在企業(yè)強調強強聯(lián)合，尤其是在產(chǎn)業(yè)鏈非常長的汽車工業(yè)中，通過資本的合作將各自的優(yōu)勢結合起來，也在很大程度上提高了成功的概率。

也有業(yè)內人士認為，提早進行技術儲備，也有利于富士康實現(xiàn)從手機代工到造車的整體轉變，通過與外部合作，快速加強自己在電動汽車領域的代工實力，或許可以為未來給蘋果以及其他電動汽車品牌代工提前打下基礎。