華為入局 誰將成為汽車界的智能機？

手機行業的風云際會、品牌浮沉，正在汽車界上演。

對比眼下的汽車圈，豐田、大眾、通用等巨頭也被貼上傳統汽車的標簽，在汽車智能化的大道上，已有一眾新車企和科技公司涌入，從特斯拉、蘋果、谷歌，到華為、百度、小米、滴滴、大疆，都把汽車作為戰略級產業。

以華為、特斯拉等為代表的新勢力，顯然是有機會成為汽車智能化的真正推動者。在“造車”的路上，企業們策略和路線并不相同，比如，目前特斯拉是“有車派”，華為是“無車派”。華為本身不造車，其定位是汽車供應商，涉及的產品包括芯片、計算平臺、操作系統、關鍵零部件、ADS自動駕駛系統等。

4月19日，華為智選宣布將出售小康股份旗下的賽力斯新能源汽車。

華為要做的不僅是汽車所需的硬件，也要做汽車大腦，接下來華為還要成為汽車銷售渠道，幫助車企賣車。

這是華為入局汽車產業后，首次集中展示合作成果，觀察種種動作，業內人士表示，目前階段，華為的策略是尋找適合體量的合作伙伴，與產業進行結合，進行全面的學習和積累，接著再進入下一個階段做大做強。

“無車派”華為品牌溢價幾何

“新四化”、新能源的巨大市場，科技企業們必不會錯過，智能汽車戰場上派系林立，主要有傳統車企、造車新勢力、互聯網科技公司三大類。再細分一下，對于沒有造車經驗的科技企業而言，大多選擇和汽車廠商組團造車，成為“有車派”。

而華為選擇“無車派”，不造車，而是以“Huawei Inside”（HI）模式為車企提供軟硬件，但是只有搭載了華為ADS自動駕駛系統的車型才會在車身上有“HI”的標志。極狐阿爾法S華為HI版，正是首款搭載華為智能汽車解決方案的汽車。根據華為方面介紹，阿爾法S華為HI版本實現了城市通勤自動駕駛功能，且即將在今年底量產。

這意味著華為和車企的深度合作拉開帷幕。據華為輪值董事長徐直軍介紹，目前華為和上汽、長安、廣汽三家公司展開合作。此番上汽和華為率先推出新品，除了受人矚目的自動駕駛功能外，華為還為阿爾法S華為HI版提供智能座艙、智能電動、智能網聯、雷達、計算平臺等部件系統。

在不搭載華為解決方案的情況下，極狐阿爾法S本身起售價25.19萬元，最高配價格34.49萬元；極狐阿爾法S華為HI版基礎版預售價38.89萬元，高階版預售價42.99萬元。該款車型定位豪華，在外界看來，定價也屬昂貴。

盡管華為對標特斯拉，但是橫向對比新能源車，此次推出的極狐阿爾法S華為HI版面臨的競爭對手可不止特斯拉。記者根據各家官網數據整理，特斯拉搭載增強版自動輔助駕駛功能價格為32000元，完全自動駕駛的FSD售價64000元。因此，Model 3高性能版33.99萬，加上自動駕駛系統價格為37.19萬-40.39萬元；Model Y高性能版37.79萬元，加上自動駕駛功能，價格區間為40.99萬-44.19萬元。兩者價格都與極狐阿爾法S華為HI版有重疊的檔位。

再看蔚來，EC6價格區間是36.80萬-46.80萬元，ES6價格區間為35.8萬-46.8萬元，也是在40萬元上下的選擇項；小鵬和理想價格區間稍低一些，小鵬P7價格區間在27.19萬-32.24萬元，理想ONE車型全國統一零售價32.8萬元。

在華為品牌的加持下，上汽極狐阿爾法的名字無疑是出圈了，但是面對一線的新能源品牌，銷量能否突圍還有待觀察。

自動駕駛成標配

在華為整體呈現汽車布局的過程中，自動駕駛成為關注焦點。

根據華為介紹，在華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案的助力下，在城市通勤場景中，該車實現了覆蓋城區、高速、停車場的全場景點到點通行。

具體對比特斯拉，阿爾法S華為HI版高階版，全車共配有3個激光雷達，6個毫米波雷達，12個超聲波雷達，13個攝像頭，環境感知硬件數量多達34個。

特斯拉車輛AutoPilot標配的硬件是：8個攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波傳感器。特斯拉一直堅持純視覺識別技術路線，而業內普遍的做法是使用攝像頭加激光雷達，激光雷達的優勢是探測范圍廣、探測精度高，缺點是在雨雪霧等極端天氣下性能較差，采集的數據量過大，價格十分昂貴。

雷達選擇之爭已久，在華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達&攝像頭產品部總經理苗立靖看來，華為既做毫米波雷達，也做激光雷達，自動駕駛需要靠多個技術提升，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達是一個鐵三角。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在采訪中表示：“激光雷達原來成本非常高，業界根本用不起，現在基本上能夠達到量產的狀態，以后價格可能要降到500美金甚至是200美金。”

算力平臺方面，阿爾法S華為HI版搭載算力可達400TOPS的芯片，特斯拉已經從高昂的英偉達芯片轉為自研芯片，Model 3搭載的FSD HW3.0算力為144TOPS。

從芯片算力能力看特斯拉不如華為，但是巨大的算力也意味著更高的成本，同時還需要結合算法，看最終的運算效率。

在研發投入方面，從2012年開始，華為就開始對汽車產業進行研究。王軍表示，華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，未來每年保持30%左右增長，研發團隊超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。再看特斯拉，其2019年在研發上的投入為13.43億美元，2020年，研發投入增長11%至14.91億美元。對比來看，華為今年對汽車的研發投入和特斯拉每年金額不相上下。

事實上，自動駕駛功能，或者更準確的說，智能輔助駕駛功能，目前已經成為眾多新能源車的標配，不論特斯拉（AutoPilot）、蔚來（NIO Pilot）、小鵬（XPILOT），都有自己的自動駕駛輔助導航系統，基本定位在L2級別，當然各家在算法、硬件配備、數據積累、系統成熟度上有差別。傳統車企也有研發自動駕駛系統，不過總體策略偏保守。

商業化搶跑比拼

在自動駕駛賽道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發展模式，特斯拉一開始就自己造車，進行軟硬件一體化整合，將自動駕駛在乘用車上從L1、L2進行演進，一步一步往L4、L5級別推進，；Waymo則是一直瞄準L4、L5級別前行。

前Waymo CEO John Krafik（近期離職）年初時曾直接懟特斯拉：“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，而非無人駕駛系統。”馬斯克回應道：“這令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”目前谷歌主要在美國測試運營，特斯拉已經在全球投放，并在中國等市場開啟本地化。

從國內廠商看，新造車勢力往往對標特斯拉，而互聯網科技企業正在發展出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺并且自己也宣布造車，據悉，在上海車展上，百度資深副總裁李震宇表示，預計未來三到五年，公司將向100萬輛汽車提供其阿波羅(Apollo)自動駕駛系統；比如滴滴，作為出行巨頭，本身就是Robotaxi的天然場景，如今下場造車，有著自身優勢；比如華為，目前已汽車增量部件供應商定位，開啟了和車企的合作新模式，既有博世、大陸等傳統Tier1的角色，也有自動駕駛平臺的角色，還有銷售渠道角色。

再看一眾自動駕駛創業公司，小馬智行、文遠知行、AutoX等，都是瞄準L4、L5解決方案進行投入，他們都已經加入到Robotaxi的應用場景之中，從2020年開始，長沙、廣州、上海部分區域都可以一鍵呼叫Robotaxi，也有初創企業進入卡車、物流場景，比如剛上市的圖森。

國內自動駕駛企業，目前都已經進行過市區無人駕駛測試，其中的百度、文遠知行、AutoX都已經獲得美國加利福尼亞州機動車管理局（DMV）頒發的全無人測試牌照，可在加州圣何塞市開放道路上進行無人駕駛測試，車輛無需配備安全員。在業內看來，去掉安全員，才是真的L4級別無人駕駛，Waymo、Cruise、百度、文遠知行、AutoX們都在努力“干掉安全員”。

傳統車企們也在通過投資、收購、合作等模式，加入到自動駕駛戰場中。

目前從已經披露出的各家路測視頻看，一線企業的技術儲備基本較為成熟，各類企業的自動駕駛技術其實存在同質化競爭問題，未來大家更需要比拼的是商業模式、資金規模、愿景目標。